Tulisan ini sebelumnya dimuat di KabarJakarta.com edisi 5 Desember 2011.
—
Saat saya mendengar bakal munculnya Mass Rapid
Transit di Jakarta yang memiliki jalur layang dan jalur bawah tanah,
mau tak mau saya teringat transportasi bernama subway yang berada di
New York.
Tulisan ini bukanlah sebuah tulisan yang berusaha membandingkan
kondisi Jakarta dengan New York. Keduanya jelas tak bisa dibandingkan
karena memiliki karakteristiknya sendiri-sendiri. Dalam hal ini, saya
hanya mencoba berbagi informasi dan bercerita sebagai orang yang
pernah tinggal di Jakarta dengan segala situasi lalu lintasnya juga
merasakan menjadi penumpang di kesesakan subway di kota Apel Besar.
Di bawah tahun 2000, Jakarta sudah kenal macet. Saya telah merasakan
jalanan di Jakarta memakai angkutan segala rupa, mulai dari ojek,
bajaj, bemo, mikrolet, bus tanpa dan dengan AC, sampai bus tingkat.
Kemacetan saat itu cukup bisa ditoleransi. Paling lama hanya sampai
setengah jam berhenti di jalan, setelah itu pasti bergerak kembali.
Kendaraan roda empat juga masih enak untuk disetiri sendiri tanpa
harus frustrasi atau mengakibatkan punggung sampai kaki tegang hingga
akhirnya migren datang dan pekerjaan tak bisa diselesaikan secepat
kilat. Melewati tahun 2000, lalu setiap tahun setelahnya, ceritanya
menjadi lain.
Saya pernah menghabiskan waktu hampir satu setengah jam untuk bisa
sampai di gedung Ambassador Kuningan di jalan Profesor Satrio dari
tempat saya sebelumnya di gedung Wisma Dharmala Sakti yang jaraknya
hanya sepelemparan batu. Jarak dua gedung itu makan waktu hanya lima
menit jika memakai ojek. Sejak itu, naik angkutan atau menyetir
sendiri harus melibatkan benak yang penuh dengan pertimbangan dan
alternatif yang bisa dilaksanakan. Semuanya cuma demi menyelesaikan
satu soal sepele: bagaimana caranya agar bisa sampai dari titik A ke
titik B, dengan sesedikit mungkin waktu terkuras di jalan. Itu baru
tahun-tahun awal setelah tahun 2000. Bagaimana dengan tahun setelah
2010? Terjebak macet lebih dari empat jam di jalan sudah jadi hal yang
biasa ditemui.
Persoalan macet ini tidak bisa dianggap remeh karena bisa menjalar
kemana-mana. Lamanya waktu terbuang di jalan, waktu bersama keluarga
yang berkurang banyak, kepala mendidih semakin cepat,
penyakit-penyakit yang muncul seperti pernafasan dan lain-lainnya,
akhirnya jadi menu berikutnya yang bisa dijumpai di ibukota.
Dari sisi perempuan yang harus bekerja untuk keberlangsungan kehidupan
keluarga, yang terjadi adalah: rasa capek yang luar biasa, belum lagi
jika punya anak dan suami yang tak mau tahu urusan tetek bengek
kerumahtanggaan. Hanya dari soal macet saja dan ketiadaan transportasi
yang baik, hal-hal sepele bisa jadi besar karena kepala yang berasap
menahan frustrasi di jalan.
Data Departemen Kesehatan tahun 2007 (VIVAnews; 18 April 2009)
menunjukkan bahwa orang gila terbanyak ada di Jakarta yang mencapai
2,03 persen dari jumlah penduduk di Indonesia. Salah satu pemicunya?
Tepat sekali: macet. Waktu yang terbuang di jalan membuat kegiatan
kerja jadi lebih padat, waktu istirahat lalu jadi kurang, begitu juga
dengan waktu olahraga.
Tidak mengherankan kalau sekarang makin banyak perempuan yang mencoba
berbisnis di rumah sehingga tidak perlu keluar dan kehabisan waktu
yang cuma 24 jam dalam sehari itu. Perempuan-perempuan ini juga
tadinya adalah pekerja kantoran yang sebelum akhirnya terjun total
menjadi pekerja independen biasanya harus memiliki kepastian lebih
dulu bahwa keputusannya ini pas, dalam arti: pekerjaan suami masih
bisa menutupi keuangan keluarga jika terjadi kegagalan usaha, dan
adanya alternatif tabungan yang sudah diperhitungkan sebelumnya. Tentu
saja ini adalah keputusan individu yang tidak bisa dipakai sebagai
justifikasi tertundanya terus menerus solusi kemacetan di Jakarta.
Macet berarti habis waktu, habis tenaga, habis uang, habis energi.
Menurut data dari Dinas Perhubungan Maret 2011, kerugian karena macet
setiap tahunnya mencapai rata-rata 46 triliun rupiah. Komponen ruginya
mencakup biaya bahan bakar kendaraan, biaya operasi kendaraan, biaya
kehilangan nilai waktu, biaya kehilangan potensi ekonomi, transaksi
tertunda, biaya pencemaran udara/polusi yang menyebabkan berbagai
penyakit pernapasan, tekanan psikologis/stress berat dan lain
sebagainya.
Kota yang macet, selain gila, bisa menumbuhkan orang-orang yang penuh
amarah. Kalau tidak segera diatasi, akan muncul (atau mungkin justru
sudah banyak) zombie-zombie dengan problem psikis yang pelan-pelan
menumpuk karena kota yang tidak terurus dengan baik.
Apa yang melanda Jakarta pernah terjadi di New York. Bedanya, New York
versi Jakarta sebelum tahun 2000 sudah langsung membuat orang-orang
pemerintahan lokal yang punya visi, berpikir keras untuk segera
mengadakan penyelesaiannya yang tak sekedar asal comot dan asal taruh,
tetapi penyelesaian yang terintegrasi dan bersifat jangka panjang.
Pertumbuhan penduduk dan ekonomi di kota New York meledak setelah
tahun 1820an. Menurut Clifton Hood dalam 722 Miles: The Building of
the Subways and How They Transformed New York, penawaran atas
dibangunnya transportasi cepat di New York sudah mulai bermunculan
sejak kereta bawah tanah pertama di dunia di London dibuka tahun 1863.
Pada 31 Januari 1888, Walikota Abram S. Hewitt, yang juga seorang
pengusaha pabrik besi, membuat proposal pembangunan jalur kereta
cepat. Yang membuatnya berbeda dari proposal lainnya adalah bagaimana
ia menempatkan sebuah hubungan yang kritis antara teknologi maju dalam
hubungannya dengan keberadaan efektivitas bisnis dan pemerintahan. Ide
ini disambut oleh Kamar Dagang New York dengan baik.
Sebagai respons atas ledakan perkembangan ini, biarpun terhambat
dengan geografi kota yang sulit (contohnya, adanya sungai yang
melintas dan membatasi wilayah satu dengan lainnya), para politisi
yang punya visi ke depan bekerja sama dengan pengusaha makmur mulai
memikirkan sistem yang akan menyatukan wilayah-wilayah di New York
secara geografis.
Tentu saja ada banyak konflik yang terjadi dalam pembangunan subway
ini. Dari kurang lebih 40 tahun pembangunan subway, tahun 1888 hingga
1907 pembangunan didominasi para pengusaha yang punya kepentingan
bagi mereka sendiri. Setelah 1907, politisi profesional-lah yang
membuat keputusan-keputusan penting bagi pembangunan subway. Satu hal
yang mengemuka dari pembangunan dan akhirnya pemeliharaan subway di
New York ini adalah bagaimana para pejabat yang punya tanggung jawab
pada warganya, selalu menomorsatukan kepentingan khalayak yang banyak
daripada bersekongkol dengan segelintir pengusaha demi keuntungan
pribadi.
Subway kini menjadi bagian tak terpisahkan dari New York. Tanpa
transportasi ini, tidak akan ada kota Apel Besar seperti yang
terhidang sekarang. Tidak ada kota lain di Amerika yang sangat
tergantung dengan sistem transit massa seperti yang ada di New York.
Di tahun 1989, 46 persen pekerja New York menggunakan subway untuk
pergi ke tempat kerja mereka. Angka ini sangat tinggi dibanding
kota-kota di Amerika Serikat lainnya. Tanpa subway, perkantoran di
Wall Street dan midtown Manhattan bakal berhenti. Simbol New York bisa
saja gedung pencakar langit yang menunjukkan kekayaan, kekuasaan dan
ukuran spektakuler kota. Dan, dibandingkan dengan elegansi
gedung-gedung tinggi itu, subway – yang tetap tersembunyi dari
penglihatan di jalan, berada di bawah permukaan, kotor dan sering
sekali kepenuhan penumpang – jarang sekali mengundang decak kagum.
Tapi, tanpa subway, gedung pencakar langit itu hanya bakal jadi gedung
tanpa penghuni, yang berarti tidak akan bergerak menghasilkan produksi
bagi kota.
Keberadaan transportasi ini punya sumbangan terhadap terbentuknya
pembangunan daerah-daerah yang tadinya tak berpenghuni di sekitarnya.
Taruhlah Jackson Heights di kawasan Queens yang lebih dari 100 tahun
lalu “cuma” berupa sawah dan lapangan kosong. Barangkali sama seperti
Kampung Bandan tahun 2000 yang kosong dan seram. Sekarang Jackson
Heights telah punya kehidupannya sendiri. Banyak tempat-tempat usaha,
tempat tinggal, apartemen sewaan dengan keragaman sosial yang tinggi
dan kafe ataupun warung makan (minus terbuangnya banyak waktu di
jalan).
Subway ini tak cuma berhenti pada pembangunannya. Ia adalah
transportasi massa besar-besaran yang butuh lebih dari sekedar ada dan
dibangun. Selain pemeliharaan yang terus dilakukan setiap saat karena
kesadaran bahwa saat tidak dipelihara baik ia gagal menjadi fasilitas
publik yang aman, subway juga punya kekuatan polisi sebanyak 4250
orang yaitu The New York City Transit Police Department, yang lebih
besar dari seluruh departemen kepolisian di kota-kota lain di Amerika
seperti Boston, Atlanta, St. Louis, Dallas, Denver, dan San Fransisco
(Hood;1995).
Subway mengubah lanskap kota New York dengan merangsang pertumbuhan
real estate di kawasan atas Manhattan dan di wilayah-wilayah luarnya.
Ia mengubah cara warga mengalami kota mereka dengan menggerakkan para
penumpangnya di bawah permukaan tanah, memendekkan jarak, dan
mempercepat langkah kehidupan kota.
Pembangunan monorail kemarin yang terbengkalai semoga tidak terjadi
lagi pada MRT di Jakarta ini. Jadi, warga yang terpaksa harus lebih
lama berada di jalan karena macet itu bisa memaklumi bahwa kemacetan
mereka sekarang ini adalah untuk pendeknya waktu mereka di jalan
nanti. Kalau cuma sekedar jadi permainan proyek dan korupsi antara
politisi lokal dan pengusaha yang terlibat, Jakarta bakal jadi kota
yang gagal.
Siapa Suruh Datang Jakarta milik Koes Plus itu cuma pas untuk
dinyanyikan tapi tidak pas jika dijadikan frasa untuk menyalahkan
pendatang. Menurut data dari Ernan Rustiadi dan Dyah Retno Panuju
dalam Suburbanisasi Kota Jakarta, penyebab utama Jakarta jadi kota
tujuan perpindahan penduduk dari berbagai kota lain di Indonesia
adalah karena pembangunan selama masa orde baru yang bias ke
perkotaan dan bias Jawa. Kedatangan para penduduk kota lain ke ibukota
bukan untuk bersenang-senang, melainkan mencari penghidupan yang lebih
baik yang tidak tersedia atau tidak cocok dengan keahlian pribadi
maupun minat mereka di kota-kota asal.
Data Dinas Perhubungan juga menyebutkan bahwa faktor macetnya Jakarta
adalah karena jalan yang cuma sedikit, tetapi volume kendaraan pribadi
lebih banyak daripada kendaraan umum. Selain alternatif pembangunan
MRT yang masih dalam rencana dan pelaksanaan, pembatasan pemakaian
mobil pribadi menjadi penting. Namun, mereka yang naik mobil pribadi
tidak akan pernah mau berkorban untuk naik angkutan umum jika
cerita-cerita semacam pemerkosaan di angkutan kota marak terjadi dan
reaksi polisi atas kejadian ini amat ringan seolah cerita pemerkosaan
sama dengan cerita anak yang jatuh karena main lompat tali. Butuh
pelaksanaan hukum yang jelas dan ketat yang diikuti dengan pengamanan
yang terus menerus.
Sekarang sudah ada gerakan naik sepeda ke kantor. Mereka patut
diacungi jempol karena berusaha menyelesaikan permasalahan kota tanpa
menunggu inisiatif para pejabat. Namun, ini tidak boleh jadi alasan
bagi mereka yang berwenang untuk berleha-leha lebih lama dalam
mengadakan fasilitas publik yang aman untuk warga. Adalah hak warga
untuk mendapatkan fasilitas ini dari pajak yang sudah mereka bayarkan
selama ini pada pemerintah.
Tujuan akhir semua ini tentunya adalah apa yang kita semua mau: kota
yang lebih cerdas dan penduduk yang lebih bahagia. Semoga ini akan
segera terwujud.