Gambar dari berita8

Saat saya mendengar bakal munculnya Mass Rapid Transit di Jakarta yang memiliki jalur layang dan jalur bawah tanah, mau tak mau saya teringat transportasi bernama subway yang berada di New York.

Tulisan ini bukanlah sebuah tulisan yang berusaha membandingkan kondisi Jakarta dengan New York. Keduanya jelas tak bisa dibandingkan karena memiliki karakteristiknya sendiri-sendiri. Dalam hal ini, saya hanya mencoba berbagi informasi dan bercerita sebagai orang yang pernah tinggal di Jakarta dengan segala situasi lalu lintasnya juga merasakan menjadi penumpang di kesesakan subway di kota Apel Besar.

Di bawah tahun 2000, Jakarta sudah kenal macet. Saya telah merasakan jalanan di Jakarta memakai angkutan segala rupa, mulai dari ojek, bajaj, bemo, mikrolet, bus tanpa dan dengan AC, sampai bus tingkat. Kemacetan saat itu cukup bisa ditoleransi. Paling lama hanya sampai setengah jam berhenti di jalan, setelah itu pasti bergerak kembali. Kendaraan roda empat juga masih enak untuk disetiri sendiri tanpa harus frustrasi atau mengakibatkan punggung sampai kaki tegang hingga akhirnya migren datang dan pekerjaan tak bisa diselesaikan secepat kilat. Melewati tahun 2000, lalu setiap tahun setelahnya, ceritanya menjadi lain.

Saya pernah menghabiskan waktu hampir satu setengah jam untuk bisa sampai di gedung Ambassador Kuningan di jalan Profesor Satrio dari tempat saya sebelumnya di gedung Wisma Dharmala Sakti yang jaraknya hanya sepelemparan batu. Jarak dua gedung itu makan waktu hanya lima menit jika memakai ojek. Sejak itu, naik angkutan atau menyetir sendiri harus melibatkan benak yang penuh dengan pertimbangan dan alternatif yang bisa dilaksanakan. Semuanya cuma demi menyelesaikan satu soal sepele: bagaimana caranya agar bisa sampai dari titik A ke titik B, dengan sesedikit mungkin waktu terkuras di jalan. Itu baru tahun-tahun awal setelah tahun 2000. Bagaimana dengan tahun setelah 2010? Terjebak macet lebih dari empat jam di jalan sudah jadi hal yang biasa ditemui.

Persoalan macet ini tidak bisa dianggap remeh karena bisa menjalar kemana-mana. Lamanya waktu terbuang di jalan, waktu bersama keluarga yang berkurang banyak, kepala mendidih semakin cepat, penyakit-penyakit yang muncul seperti pernafasan dan lain-lainnya, akhirnya jadi menu berikutnya yang bisa dijumpai di ibukota.

Dari sisi perempuan yang harus bekerja untuk keberlangsungan kehidupan keluarga, yang terjadi adalah: rasa capek yang luar biasa, belum lagi jika punya anak dan suami yang tak mau tahu urusan tetek bengek kerumahtanggaan. Hanya dari soal macet saja dan ketiadaan transportasi yang baik, hal-hal sepele bisa jadi besar karena kepala yang berasap menahan frustrasi di jalan.

Data Departemen Kesehatan tahun 2007 (VIVAnews; 18 April 2009) menunjukkan bahwa orang gila terbanyak ada di Jakarta yang mencapai 2,03 persen dari jumlah penduduk di Indonesia. Salah satu pemicunya? Tepat sekali: macet. Waktu yang terbuang di jalan membuat kegiatan kerja jadi lebih padat, waktu istirahat lalu jadi kurang, begitu juga dengan waktu olahraga.

Tidak mengherankan kalau sekarang makin banyak perempuan yang mencoba berbisnis di rumah sehingga tidak perlu keluar dan kehabisan waktu yang cuma 24 jam dalam sehari itu. Perempuan-perempuan ini juga tadinya adalah pekerja kantoran yang sebelum akhirnya terjun total menjadi pekerja independen biasanya harus memiliki kepastian lebih dulu bahwa keputusannya ini pas, dalam arti: pekerjaan suami masih bisa menutupi keuangan keluarga jika terjadi kegagalan usaha, dan adanya alternatif tabungan yang sudah diperhitungkan sebelumnya. Tentu saja ini adalah keputusan individu yang tidak bisa dipakai sebagai justifikasi tertundanya terus menerus solusi kemacetan di Jakarta.

Macet berarti habis waktu, habis tenaga, habis uang, habis energi. Menurut data dari Dinas Perhubungan Maret 2011, kerugian karena macet setiap tahunnya mencapai rata-rata 46 triliun rupiah. Komponen ruginya mencakup biaya bahan bakar kendaraan, biaya operasi kendaraan, biaya kehilangan nilai waktu, biaya kehilangan potensi ekonomi, transaksi tertunda, biaya pencemaran udara/polusi yang menyebabkan berbagai penyakit pernapasan, tekanan psikologis/stress berat dan lain sebagainya.

Kota yang macet, selain gila, bisa menumbuhkan orang-orang yang penuh amarah. Kalau tidak segera diatasi, akan muncul (atau mungkin justru sudah banyak) zombie-zombie dengan problem psikis yang pelan-pelan menumpuk karena kota yang tidak terurus dengan baik.

Apa yang melanda Jakarta pernah terjadi di New York. Bedanya, New York versi Jakarta sebelum tahun 2000 sudah langsung membuat orang-orang pemerintahan lokal yang punya visi berpikir keras untuk segera mengadakan penyelesaiannya yang tak sekedar asal comot dan asal taruh, tetapi penyelesaian yang terintegrasi dan bersifat jangka panjang.

Pertumbuhan penduduk dan ekonomi di kota New York meledak setelah tahun 1820an. Menurut Clifton Hood dalam 722 Miles: The Building of the Subways and How They Transformed New York, penawaran atas dibangunnya transportasi cepat di New York sudah mulai bermunculan sejak kereta bawah tanah pertama di dunia di London dibuka tahun 1863. Pada 31 Januari 1888, Walikota Abram S. Hewitt, yang juga seorang pengusaha pabrik besi, membuat proposal pembangunan jalur kereta cepat. Yang membuatnya berbeda dari proposal lainnya adalah bagaimana ia menempatkan sebuah hubungan yang kritis antara teknologi maju dalam hubungannya dengan keberadaan efektivitas bisnis dan pemerintahan. Ide ini disambut oleh Kamar Dagang Industri New York dengan baik.

Sebagai respons atas ledakan perkembangan ini, biarpun terhambat dengan geografi kota yang sulit (contohnya, adanya sungai yang melintas dan membatasi wilayah satu dengan lainnya), para politisi yang punya visi ke depan bekerja sama dengan pengusaha makmur mulai memikirkan sistem yang akan menyatukan wilayah-wilayah di New York secara geografis.

Tentu saja ada banyak konflik yang terjadi dalam pembangunan subway ini. Dari kurang lebih 40 tahun pembangunan subway, tahun 1888 hingga 1907 pembangunan didominasi  para pengusaha yang punya kepentingan bagi mereka sendiri. Setelah 1907, politisi profesional-lah yang membuat keputusan-keputusan penting bagi pembangunan subway. Satu hal yang mengemuka dari pembangunan dan akhirnya pemeliharaan subway di New York ini adalah bagaimana para pejabat yang punya tanggung jawab pada warganya, selalu menomorsatukan kepentingan khalayak yang banyak daripada bersekongkol dengan segelintir pengusaha demi keuntungan pribadi.

Subway kini menjadi bagian tak terpisahkan dari New York. Tanpa transportasi ini, tidak akan ada kota Apel Besar seperti yang terhidang sekarang. Tidak ada kota lain di Amerika yang sangat tergantung dengan sistem transit massa seperti yang ada di New York. Di tahun 1989, 46 persen pekerja New York menggunakan subway untuk pergi ke tempat kerja mereka. Angka ini sangat tinggi dibanding  kota-kota di Amerika Serikat lainnya. Tanpa subway, perkantoran di Wall Street dan midtown Manhattan bakal berhenti. Simbol New York bisa saja gedung pencakar langit yang menunjukkan kekayaan, kekuasaan dan ukuran spektakuler kota. Dan, dibandingkan dengan elegansi gedung-gedung tinggi itu, subway – yang tetap tersembunyi dari penglihatan di jalan, berada di bawah permukaan, kotor dan sering sekali kepenuhan penumpang – jarang sekali mengundang decak kagum. Tapi, tanpa subway, gedung pencakar langit itu hanya bakal jadi gedung tanpa penghuni, yang berarti tidak akan bergerak menghasilkan produksi bagi kota.

Keberadaan transportasi ini punya sumbangan terhadap terbentuknya pembangunan daerah-daerah yang tadinya tak berpenghuni di sekitarnya. Taruhlah Jackson Heights di kawasan Queens yang lebih dari 100 tahun lalu “cuma” berupa sawah dan lapangan kosong. Barangkali sama seperti Kampung Bandan tahun 2000 yang kosong dan seram. Sekarang Jackson Heights telah punya kehidupannya sendiri. Banyak tempat-tempat usaha, tempat tinggal, apartemen sewaan dengan keragaman sosial yang tinggi dan kafe ataupun warung makan (minus terbuangnya banyak waktu di jalan).

Subway ini tak cuma berhenti pada pembangunannya. Ia adalah transportasi massa besar-besaran yang butuh lebih dari sekedar ada dan dibangun. Selain pemeliharaan yang terus dilakukan setiap saat karena kesadaran bahwa saat tidak dipelihara baik ia gagal menjadi fasilitas publik yang aman, subway juga punya kekuatan polisi sebanyak 4250 orang yaitu The New York City Transit Police Department, yang lebih besar dari seluruh departemen kepolisian di kota-kota lain di Amerika seperti Boston, Atlanta, St. Louis, Dallas, Denver, dan San Fransisco (Hood;1995).

Subway mengubah lanskap kota New York dengan merangsang pertumbuhan real estate di kawasan atas Manhattan dan di wilayah-wilayah luarnya. Ia mengubah cara warga mengalami kota mereka dengan menggerakkan para penumpangnya di bawah permukaan tanah, memendekkan jarak, dan mempercepat langkah kehidupan kota.

Pembangunan monorail kemarin yang terbengkalai semoga tidak terjadi lagi pada MRT di Jakarta ini. Jadi, warga yang terpaksa harus lebih lama berada di jalan karena macet itu bisa memaklumi bahwa kemacetan mereka sekarang ini adalah untuk pendeknya waktu mereka di jalan nanti. Kalau cuma sekedar jadi permainan proyek dan korupsi antara politisi lokal dan pengusaha yang terlibat, Jakarta bakal jadi kota yang gagal.

Siapa Suruh Datang Jakarta milik Koes Plus itu cuma pas untuk dinyanyikan tapi tidak pas jika dijadikan frasa untuk menyalahkan pendatang. Menurut data dari Ernan Rustiadi dan Dyah Retno Panuju dalam Suburbanisasi Kota Jakarta, penyebab utama Jakarta jadi kota tujuan perpindahan penduduk dari berbagai kota lain di Indonesia adalah karena  pembangunan selama masa orde baru yang bias ke perkotaan dan bias Jawa. Kedatangan para penduduk kota lain ke ibukota bukan untuk bersenang-senang, melainkan mencari penghidupan yang lebih baik yang tidak tersedia atau tidak cocok dengan keahlian pribadi maupun minat mereka di kota-kota asal.

Data Dinas Perhubungan juga menyebutkan bahwa faktor macetnya Jakarta adalah karena jalan yang cuma sedikit, tetapi volume kendaraan pribadi lebih banyak daripada kendaraan umum. Selain alternatif pembangunan MRT yang masih dalam rencana dan pelaksanaan, pembatasan pemakaian mobil pribadi menjadi penting. Namun, mereka yang naik mobil pribadi tidak akan pernah mau berkorban untuk naik angkutan umum jika cerita-cerita semacam pemerkosaan di angkutan kota marak terjadi dan reaksi polisi atas kejadian ini amat ringan seolah cerita pemerkosaan sama dengan cerita anak yang jatuh karena main lompat tali. Butuh pelaksanaan hukum yang jelas dan ketat yang diikuti dengan pengamanan yang terus menerus.

Sekarang sudah ada gerakan naik sepeda ke kantor. Mereka patut diacungi jempol karena berusaha menyelesaikan permasalahan kota tanpa menunggu inisiatif para pejabat. Namun, ini tidak boleh jadi alasan bagi mereka yang berwenang untuk berleha-leha lebih lama dalam mengadakan fasilitas publik yang aman untuk warga. Adalah hak warga untuk mendapatkan fasilitas ini dari pajak yang sudah mereka bayarkan selama ini pada pemerintah.

Tujuan akhir semua ini tentunya adalah apa yang kita semua mau: kota yang lebih cerdas dan penduduk yang lebih bahagia. Semoga ini akan segera terwujud.

Tulisan ini dimuat di Kabar Jakarta.